LUXEMBURG
DANIEL OLY

Seats „Leon Cupra R“ ist etwas ganz Besonderes

Elegant und doch vulgär, kraftvoll und dennoch gesittet, harter Kern und doch bequem: das auf 799 weltweit limitierte „Cupra R“-Sondermodell von SEATs „Leon“ ist eine Sinfonie aus Chrom, Kupfer, Karbon und Alcantara. Er schickt sich an, das extravaganteste Auto zu sein, das SEAT je gefertigt hat. Quasi der Höhepunkt, die Spitze der Nahrungskette, „Leon“ in Endform. Ob der Test-Zeitraum von drei Tagen ausreicht, um den streng limitierten Sportwagen (nur 30 kommen ins Großherzogtum) zu verstehen?

Die Sportlichkeit will der „Cupra R“ jedenfalls um jeden Preis hervor zeigen: Bis zu 310 Pferdestärken im reinen Frontbetrieb, verbreiterte Spur, tiefer gelegt, härter abgestimmt, Karbon- und Kupfer-Details ohne Ende. Die Auspuffanlage stammt aus sportlichen Kollegen wie dem „Clubsport“-Golf und brüllt insbesondere im exklusiven „Cupra“-Wahlmodus richtig laut bei jedem Kontakt mit dem Gaspedal und rattert und spuckt beim Hoch- und Herunterschalten. Das fällt auf, ob man will oder nicht.

Dementsprechend zügig geht es voran, wenn das Gas betätigt wird. Die im Testwagen verbaute Sechsgang-Automatik hat jedenfalls gerade bei Vollgas alle Hände voll zu tun, um mit den ihr zur Verfügung gestellten Leistungsressourcen zurecht zu kommen. Dasselbe gilt für das Differential, das ebenfalls ganze Arbeit leisten muss, damit sich die ganze Leistung nicht auf einem der beiden Vorderreifen hoffnungslos verirrt. Im Normalbetrieb reicht das auch locker aus, und ohne große Staus gelingt es so beispielsweise auch, den Weg vom Bahnhofsviertel nach Hause in der Gegend Esch mit nur rund 7.2 Litern Benzin zu absolvieren - nicht schlecht für einen mutmaßlich reinrassigen Sportler.

Kopfzerbrechen beim spanischen Athleten

Mit Bleifuß hingegen helfen letztendlich nur Konzentration, Schweiß und Muskelkraft, um den spanischen Athleten sicher in der Spur zu halten. Denn die Teile, die aus dem „Cupra R“ eine interessante Maschine machen und ihm Charakter verleihen, verursachen ab und an nur Kopfzerbrechen. Da wäre das Automatikgetriebe, das beim Schaltvorgang unter Vollgas zwischen zwei Gängen kurzfristig entschleunigt, wodurch der folgende Vorwärtsdrang bisweilen überraschend und unkontrollierbar kommt. Stichwort Kontrolle: Die satte Leistung will manchmal so gar nicht gehorchen. Wenn die Traktionskontrolle, deren Lämpchen bisweilen sogar noch im dritten Gang hektisch blinkt, die Leistung dann irgendwann doch freigibt, zieht diese das Auto manchmal lieber stark untersteuernd rechts oder links herum - aber scheinbar immer genau dorthin, wo man selbst gerade nicht hin möchte, was besonders in engen Kurven nicht gerade für Lacher sorgt. Dieses Auto will gefahren werden; einfach nur hinters Steuer und mit einem Lächeln im Gesicht Vollgas geben kann man in anderen Sportskarossen. Im „Cupra R“ muss man dafür erst schuften, wird dann aber auch mit dem Gefühl belohnt, wirklich maßgeblich am Fahrprozess beteiligt gewesen zu sein.

Stellt man das Auto hingegen per Tastendruck in den Komfort-Modus, spielt plötzlich eine ganz andere Musik: Wirklich still und leise ist man dann zwar noch immer nicht unterwegs, wohl aber bequemer als zunächst befürchtet und dank „abgedrehter“ Auspuffanlage auch einige Dezibel leiser. Schlafende Nachbarn stört man damit nicht mehr, und schlafende Polizisten oder Schlaglöcher gehen dann nicht durch Mark und Bein und sind fast wie in einem normalen Auto zu bewältigen. Aber auch nur fast, denn ganz abschalten lässt sich das sportliche, tiefe Fahrwerk natürlich nicht. Der „Cupra R“ ist aber ein ganzes Stück alltagstauglicher als gedacht; hier lässt sich die Basis natürlich nicht verkennen. In dem Modus könnte man sogar seine bessere Hälfte mitnehmen, ohne ihr direkt Angst einzujagen.

Zum Schluss bleibt eigentlich eine zentrale Frage: Warum macht man sowas? Warum baut man aus einem normalen Mittelklassewagen ein Auto, bei dem die aus Karbon gefertigten Karosserie-Schmankerl wahrscheinlich in der Produktion fast teurer gewesen sein dürften, als das, was Auto selbst gekostet hat? Warum steckt man über 300 PS in einen reinen Fronttriebler, wenn dasselbe Aggregat in anderen Modellen ausschließlich mit Allrad daherkommt? Warum gibt es nur eine Sechsgang-Automatik, obwohl die Siebengang-Automatik ebenfalls längst im eigenen Haus (und bei den kleineren Brüdern!) existiert? Warum gibt es ihn nur mit fünf Türen und nicht- wenn schon, denn schon - als sportlicheren Dreitürer? Die Antwort darauf war nicht leicht zu finden - im Gegenteil: Es hat nach dem Test ein paar Tage reiflicher Überlegung bedurft, bis der Groschen schließlich fiel. Die Antwort auf das „Warum“ lautet: Weil der „Cupra R“ damit einzigartiger ist. Echte Alleinstellungsmerkmale sind auch manchmal etwas Schönes.