LUXEMBURG
LJ

Am 14. Februar 2017 kollidieren ein Güterzug und ein Personenzug in der Nähe von Bettemburg

Das Zugunglück in Bettemburg von vor einem Jahr ist teilweise auf technische Probleme sowie menschliche Fehler zurückzuführen. Dies ging aus einer Mitteilung der Staatsanwaltschaft vom März 2017 hervor, die nach dem Unfall im Rahmen eines Teilberichts veröffentlicht wurde. Fest steht hiernach, dass das Memor II+ Sicherheitssystem zum Zeitpunkt der Fahrt eingeschaltet war. Dies war ein großes Fragezeichen bezüglich des Unfallhergang, das geklärt werden musste. Wie die Staatsanwaltschaft aber mitteilte, erkannte das Sicherheitssystem das vorgeschaltete Signal nicht, das zum Anhalten aufforderte. Somit werden hier Kontaktprobleme zwischen dem sogenannten „Krokodil“, einer Vorrichtung zwischen den Gleisen, und den Bürsten beschrieben, die sich am Triebwagen finden.

Beim Aufprall noch 85 km/h schnell

Wieso allerdings das System Memor II+ versagte, das müsste noch geklärt werden. Hätte das System wie vorgesehen funktioniert, wäre der Lokführer gewarnt worden oder eine Notbremsung wäre vor dem Hauptsignal eingeleitet worden, was allerdings nicht geschah. Der luxemburgische Lokführer hatte das geschlossene vorgeschaltete Signal wohl nicht bemerkt. Erst am geschlossenen Hauptsignal löste er nach den ersten Erkenntnissen eine Notbremsung aus, doch leider zu spät. Auf der Strecke, die für eine Geschwindigkeit für bis zu 140 km/h ausgelegt ist, hatte der CFL-Zug eine Geschwindigkeit von 133 km/h.

Bei Aufprall hatte der CFL-Zug TER 88807 noch 85 km/h, ein Zusammenprall konnte nicht mehr vermieden werden. Warum der Zugführer nicht auf das Rotlicht, das nach Ermittlungsbericht mehrere Hundert Meter sichtbar ist, reagierte, ist die große Frage. Ablenkung? Was war der Grund?

Somit wurde festgestellt, dass der Lokführer nicht auf das geschlossenen vorgeschaltete Signal reagierte, aber auch das Sicherheitssystem Memor II+ dieses Signal nicht entsprechend erkannte und somit eine Aufforderung für eine Notbremsung gab. Als der Zugführer die Situation entsprechend erkannte und dann eine Notbremsung einleitete, war dies zu spät, um einen Zusammenstoß mit dem entgegenkommenden Zug noch zu verhindern.

ETCS war nicht aktiv

Bei dem System „European Train Control System (ETCS)“, das jetzt im Luxemburger Schienenverkehr genutzt wird und auch zum Unfallzeitpunkt bereits installiert, aber nicht operationell war aufgrund des grenzüberschreitenden Verkehrs, läuft die Kommunikation über Antennen. „Ein System, was permanent läuft, mit Supervision der Position und der Geschwindigkeit des Zuges“, wie es von Seiten der CFL heißt. 33 Millionen Euro seien in die Installation des Systems im Schienennetz investiert worden.

Bereits seit dem 1. März 2005 habe man erste Erfahrungen sammeln können, 2011 waren bereits acht der neun Netz-Lose entsprechend umgesetzt, alles war 2014 bereit. Seit Ende 2017 sei Luxemburg soweit gesichert wie kein anderes Land in Europa.

Am kommenden Montag, 19. Februar, soll, wie es von der Pressestelle der Justiz gestern hieß, der abschließende Bericht der technischen Untersuchung vorgelegt werden.