LUXEMBOURG
CATHERINE KURZAWA

Entre low-cost et premiumisation, le marché de l’aviation commerciale est partagé

Il y a 25 ans encore, prendre l’avion pour un bref séjour n’était pas imaginable, à moins que l’on soit homme d’affaires et que l’employeur prenne cela à sa charge. Une génération plus tard, on prend l’avion comme on prend sa voiture, pour changer d’air le temps d’un weekend puis revenir à son train-train quotidien. Les compagnies low-cost, dont le développement remonte à la fin des années 90 et au début des années 2000, ont le talent d’avoir réussi à démocratiser un moyen de locomotion qui n’était, à l’époque, pas à la portée de toutes les bourses.

La plus connue d’entre elles en Europe, Ryanair, a surfé sur le flux de subsides européens déversés pour la dynamisation de l’activité des aéroports secondaires sur le Vieux continent, en tirant son épingle du jeu avec un modèle d’entreprise simple, un seul modèle d’avion et des charges salariales compressées. L’opérateur irlandais a non seulement imposé sa griffe sur le marché mais en plus, a influencé celui-ci. Aujourd’hui, nombreuses sont les compagnies aériennes «classiques» à appliquer certains principes de Ryanair tels que la facturation des bagages en soute, l’application de suppléments en cas de choix du siège dans l’avion, etc.

Echange de procédés

Mais la compagnie irlandaise intègre désormais quelques éléments propres aux compagnies traditionnelles: elle dessert dans des aéroports principaux, opère un programme de fidélisation à destination des clients professionnels et s’apprête même à se diviser en quatre sociétés afin de reproduire la structuration d’IAG, la maison-mère de British Airways.

Si de nombreux de passagers s’accommodent de passer deux heures de vol avec moins d’espace pour les jambes et de devoir payer à bord pour recevoir une boisson ou une collation, c’est un peu moins le cas pour les vols long-courrier. La compagnie norvégienne à bas coût Norwegian en a récemment fait les frais, avec une augmentation de capital de 300 millions d’euros pour contrer ses difficultés financières. Rallier l’Europe aux Etats-Unis à moindre coûts peut attirer le chaland, mais celui-ci tient semble-t-il à son confort et à son temps, qu’il sait précieux surtout au vu des longs contrôles qui se profilent à sa descente de l’avion de l’autre côté de l’Atlantique.

Sur le segment des longs courriers, les compagnies aériennes classiques conservent donc une longueur d’avance. Qui dit long courrier dit généralement long séjour, et les bagages et autres consommations à bord ne doivent pas être un problème. De même, les clients sont de plus en plus attentifs à l’offre en matière de divertissements à bord: catalogue

des films mais aussi accès à Internet sont des éléments qui gagnent en importance. Cela n’a pas échappé aux compagnies du Golfe, dont la réputation surfe sur un service aux petits oignons sans oublier des appareils récents, un risque minimal d’avarie et de grève.

De quoi séduire les voyageurs d’autant que ces jeunes compagnies opèrent via un hub domestique qui a un avantage géographique non négligeable: être à la croisée de trois continents différents. Quant aux autres compagnies classiques, elles continuent à surfer sur la masse critique élevée de leurs marchés. Les chiffres parlent d’eux-mêmes: sur les dix principales compagnies du globe, quatre sont américaines et trois sont chinoises.