MONT ST. MICHEL
HELMUT WYRWICH

Renault will bis zu 15.000 Jobs streichen

Der französische Renault Konzern steht vor einem gewaltigen Umbau. Er muss 15.000 Arbeitsplätze weltweit abbauen, davon 4.600 in Frankreich. Er muss die Allianz mit Nissan und Mitsubishi in eine neue Ära führen. Er muss schließlich in eine europäische Batterieproduktion investieren, die er nicht braucht. Die kommenden beiden Jahre werden unruhig.

Jean-Dominique Senard hatte wohl nicht davon geträumt, in welche Stürme er geraten würde, als er im vergangenen Jahr den Posten des Vorsitzenden des Verwaltungsrates bei Renault übernahm. Carlos Ghosn saß im Gefängnis in Japan. Der Konzern war führungslos. Senard, Präsident des Reifenherstellers Michelin, war die Wahl der Regierung. Dass er genau mit der Regierung sehr schnell in Konflikte geraten würde, hatte er sich wohl auch nicht vorgestellt. Er dürfte auch nicht erwartet haben, dass er in Verhandlungen für eine transatlantische Fusion mit Fiat Chrysler geraten würde, die der Minister dann kippen würde. Und letztlich dürfte er sich kaum vorgestellt haben, den Konzern umkrempeln zu müssen. Renault stellte sich innerhalb weniger Monate als ein Konzern voller Probleme heraus.

Senard hat den Ruf einen Firmenchefs, der den Sozialdialog im Unternehmen pflegt. Der Diplomatensohn hatte den Michelin-Konzern sieben Jahre lang in die Moderne geführt und ein Juwel der französischen Industrie entwickelt. Jetzt aber muss er als Renault Präsident Arbeitsplätze abbauen, Fabriken schließen, die Produktion zurückfahren und die Politik seines Vorgängers Carlos Ghosn korrigieren.

Masse als Ziel von Ghosn

3,8 Millionen Autos hat Renault im vergangenen Jahr produziert. Ghosn hatte den
Konzern auf Menge gedrillt. VW wurde vom ersten Platz der Autobauer weltweit verdrängt. In der Ghosn-Philosophie wurde das Ziel erreicht. Aber: Renault steht auf tönernen Füßen. Im vergangenen Jahr gab es den ersten Verlust seit zehn Jahren. Mit der Viruskrise stehen unverkaufte Autos auf den Parkplätzen der Fabriken. Kein Modell erreichte im vergangenen Jahr die geplanten Verkaufszahlen.

Die von Senard zu Interims-Generaldirektorin ernannte Finanzchefin Clotilde Delbos verordnet Renault eine Aufräumaktion. Die Produktion wird um 500.000 Einheiten auf 3,3 Millionen zurückgefahren. Die Gießerei in der Bretagne soll verkauft werden, eine Fabrik im Großraum Paris wird geschlossen. Die mythische Fabrik in Flins, 1952 gebaut, wird keine Autos mehr produzieren, sondern Zentrum eines zirkularen Wirtschaftskreislaufes. Die Mitarbeiterzahl soll dort von 2.600 auf 1.600 sinken. Das Technikzentrum mit seinen 11.000 Ingenieuren wird 1.600 Mitarbeiter verlieren. Erweiterungsprojekte in Marokko und in Rumänien werden gestoppt.

Am 1. Juli schließlich wird Luca di Meo sein Amt als Generaldirektor antreten. Er kommt von Seat, hat in Spanien die Volkswagen-Tochter in ein Erfolgskonzept verwandelt. Auf ihm ruhen die Hoffnungen von Renault. Di Meo wird sich mit der Modellpalette auseinandersetzen müssen. Durchaus nicht alle Renault-Modelle dürfen als erfolgreich bezeichnet werden und werden überleben.

Mit den Partnern Nissan und Mitsubishi Motors beendet Senard einen anderen Bereich der Ghosn Ära. Der war im vergangenen Jahrhundert eine 40prozentige Beteiligung bei Nissan eingegangen, die ihrerseits einen 15prozentigen Kapitalanteil bei Renault gekauft hatten. Ghosn wollte daraus einen Weltkonzern machen. Die Fusion aber behagte den Japanern nicht, die überdies nicht gewillt schienen, Ghosn zu sehr in die nötige Sanierung ihres Konzerns eingreifen zu lassen. Nissan hat am Bilanzstichtag 31. März einen Verlust von umgerechnet 5,7 Milliarden Euro verzeichnet. Als eine der nötigen Sanierungsfolgen soll das Werk in Barcelona geschlossen werden.

Senard hatte zunächst das Fusionsmodell seines Vorgängers verfolgt, angesichts des japanischen Widerstandes dann aber einem Kooperationsmodell zugestimmt. Es zwingt die Firma in eine tiefgreifende französisch-japanische Strategie hinein. Die drei Partner, Mitsubishi, Nissan und Renault verfolgen nun ein Linien-Modell mit geografischer Zuordnung. Renault wird in diesem Modell die kleinen SUVs entwickeln wie Renault Captur oder Nissan Juke. Nissan übernimmt das größere Segment mit Renault Kadjar und Nissan Qashqai. „Wir reduzieren so die Investitionskosten um 40 Prozent“, sagt Senard. Allein im Segment des Kadjar und Qashqai ergeben sich Einsparungen in Höhe von zwei Milliarden Euro. Die Anzahl der unterschiedlichen Produktionsplattformen wird von acht auf vier halbiert.

Aufteilung unter drei Konzernen

In der technologischen Entwicklung ist Nissan für alle Partner im Bereich des autonomen Autos zuständig. Renault übernimmt die Konnektivität mit dem System Android. Mitsubishi zeichnet für das Hybrid Auto verantwortlich. Auch den Erdball haben die drei Partner unter sich aufgeteilt. Renault ist für Finanzen und Logistik in Europa, Lateinamerika, Russland und Nordafrika zuständig. Nissan übernimmt China, Nord-Amerika und Japan. Mitsubishi wird für Süd-Asien und Ozeanien zuständig. Jeder der drei Partner wird daher seine Teams auch entsprechend reduzieren. Renault wird beispielsweise alle Modelle mit thermischen Motoren aus China abziehen. Das vereinbarte Modell bindet Renault in eine technische, logistische, produktive tiefgreifende Kooperation ein. Es ist das Gegenteil des hierarchischen Ghosn-Modells.

Die französische Regierung hat die Angewohnheit, dort, wo sie im Kapital vertreten ist, auch regierend einzugreifen. Renault erhält einen Staatskredit zur Überwindung der Krise in Höhe von fünf Milliarden Euro. Dafür, so Staatspräsident Emmanuel Macron, wird das Unternehmen in das Batterie-Konsortium aus Peugeot und Total einsteigen. Da liegt der Konflikt zwischen Senard und dem Staat. Denn Renault bezieht seine Batterien aus Asien. Aus den bestehende Lieferverträgen herauszukommen, um europäische Batterie-Entwicklung zu finanzieren, wird teuer werden und Geld kosten, das Renault nicht hat.