LUXEMBURG
CORDELIA CHATON MIT DPA

Der VW-Konzern löst die größte Sparwelle der Automobilindustrie aus

Tausend Zuhörer waren da, als Martin Winterkorn im Juli vom Sparen sprach. Es ging nicht um ein bisschen Kosmetik. Auf der Konferenz vor VW-Führungskräften sprach Winterkorn von „Grundlegendem".

Es geht um die Zukunft von Volkswagen und der VW-Vorstandsvorsitzende hat seither die größte Sparwelle in der deutschen Automobilindustrie ausgelöst. Sie wird nach und nach alle Hersteller und vor allem auch die Zulieferer erfassen. Davon ist zumindest Prof. Ferdinand Dudenhöffer überzeugt.

Dudenhöffer ist Professor für Automobilwirtschaft am CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen. In Deutschland wird der ehemalige Manager der Automobilindustrie gern als Autopapst bezeichnet. Seine Studien sind vor allem eines: Aktuell und wissenschaftlich.

Der Autopapst rechnet vor, dass es um die Ertragskraft geht. VW will rund fünf Milliarden jährlich einsparen. Das entspricht fünf Prozent des Umsatzes der Marke VW-Pkw für das Jahr 2013. Es ist eine enorme Summe. Winterkorn will durch das größte Sparprogramm, das VW je aufgelegt hat, an die Profitabilität von Toyota, Ford oder Hyundai herankommen.

„Zwar hat das profitable China-Geschäft bislang die schlechten Margen des Kerngeschäfts überdeckt“, sagt Prof. Dudenhöffer. „Aber das Ziel sind sechs Prozent EBIT-Marge.“ Denn während Toyota 2013 an einem Auto 1.558 Euro verdient, waren es bei VW in diesem Jahr nur noch 440 Euro (siehe Grafik).

Warum liegt der Wolfsburger Konzern so weit hinter den anderen zurück? „Die Probleme sind hauptsächlich hausgemacht. Der heutige Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch hat in seiner Zeit als Vorstandsvorsitzender die VW-eigenen Komponentenwerke ausgebaut, neue Zulieferergeschäftsbereiche wie die Sitzfertigung aufgebaut und so das Zuliefergeschäft übernommen. Die Idee war, mit Scale Economies die Wettbewerber zu übertrumpfen", erklärt Prof. Dudenhöffer.

Aber die Rechnung mit den Einsparungen durch Größenvorteile ging nicht auf. Tatsächlich entstanden komplexe Strukturen und Kosten. Die Zulieferer konnten viel flexibler reagieren. „Es ist schwer für VW bei dem hohen Einfluss von Gewerkschaften und des Landes Niedersachsen diese In-Sourcing-Strategie umzulenken“, resümiert der Experte.

Auch Daimler spart

Aber nicht nur Volkswagen will sparen. Auch Daimler setzt den Rotstift an. In Zukunft sollen in Stuttgart Karosserieteile wieder zugekauft werden. Schmieden im eigenen Haus werden abgebaut, ebenso Gießereien. Zuletzt hat auch Daimler das Baukastenfieber gepackt. Die Schwaben möchten durch eine Neuaufstellung der Produktion die laufenden Kosten um fünf bis sechs Prozent senken, meldet dpa. Der Autobauer will seine Fertigung standardisieren und entlang von Fahrzeugarchitekturen ausrichten. Alle Werke sollen künftig 300.000 bis 400.000 Autos pro Jahr produzieren. So könne auch bei Anlagen gespart werden. Der Gedanke „ein Band, ein Fahrzeug“ sei überholt, sagte Mercedes-Produktionsvorstand Markus Schäfer jüngst. Wo aber will die Branche noch sparen? „Mehr als 60 Prozent der Kosten eines Fahrzeugs entfallen auf den Einkauf von Material; sprich Zulieferteilen. Damit steht die Zulieferindustrie im Brennpunkt der Einsparungsbemühungen“, weiß Prof. Dudenhöffer. „Der größte Druck lastet auf den Zulieferern.“

Er sieht theoretisch mehrere Möglichkeiten, zu sparen. Zum einen könnten durch geringere Qualität preisgünstigere Teile verbaut werden. „Aber da gibt es wenig Spielraum. Die Qualität der Teile ist definiert und wird geprüft“, warnt Prof. Dudenhöffer.

Auch durch veränderte Produktionsprozesse ist nicht viel zu sparen. Schließlich arbeitet die Branche schon seit 20 Jahren nach dem Prinzip der kontinuierlichen Verbesserung und unterliegt Tarifverträgen. Darüber hinaus gelten schon seit Jahren vereinbarte Kostensenkungsziele.

Produktionsverlagerung bietet große Möglichkeiten

Es bleibt also noch die Verlagerung der Produktion an kostengünstigere Standorte. Das verspricht große Möglichkeiten. „So ist beispielsweise die jährliche Fahrzeugproduktion in Mexiko von 500.000 Fahrzeugen im Jahr 1998 auf rund drei Millionen Fahrzeuge in diesem Jahr angestiegen“, rechnet der Autopapst vor. Das ist eine Versechsfachung. Der Export ist kein Problem. Derzeit werden zwei Drittel der in Mexiko produzierten Fahrzeuge exportiert. Ein Export in die USA, Südamerika oder Europa profitiert von Freihandelsabkommen. „Außer Porsche sind nach 2015 alle deutschen Autobauer mit Produktionen in Mexiko vertreten“, stellt Prof. Dudenhöffer fest. Er ist überzeugt: „Mexikanische oder polnische Industriebetriebe bieten die Produktivität und Qualität der Ersten Welt bei Löhnen der Dritten Welt“.

Diese Löhne wiederum spielen eine große Rolle beim Thema Sparen. Ein Blick auf die Kosteneinsparungen zeigt das. „Unterstellt man beim Zulieferer 15 Prozent Arbeitskostenanteil in seiner Produktion, wird das Zulieferprodukt bei Herstellung in den USA um sieben Prozent kostengünstiger als in Deutschland, in England um 7,4 Prozent und in Mexiko um 12,4 Prozent", erklärt Prof. Dudenhöffer seine Tabelle. Hinzu kommen deutlich niedrigere Energie- und Transportkosten, staatliche Investitionszuschüsse sowie mehr Flexibilität beim Einsatz von Zeitarbeitern.

Für ihn ist klar: VW löst eine Sparwelle aus, die die Zulieferindustrie unter erheblichen Druck setzt. „Diese Welle wird Veränderungen in der Wertschöpfungskette mit sich bringen.“ Großbritannien, Mexiko, Polen oder Rumänien erlauben erhebliche Kostensenkungen. Leiden werden unter der Sparwelle vor allem die Mittelständler. „Große Zulieferunternehmen wie Bosch, Continental oder ZF können aufgrund ihrer globalen Ausrichtung und Wettbewerbsvorteile ihre Produkte deutlich besser dem Druck der Einkäufer der Autobauer standhalten als Mittelständler“, ist der Autopapst überzeugt.