MOLSHEIM
PATRICK WELTER

Ein Rundgang durch das moderne Bugatti-Werk in Molsheim

Wo sind die rauchenden Schlotte, die hohen Hallen, die ratternden Gabelstapler, die wie aufgeregte Ameisen zwischen den Gebäuden pendeln? Wo ist der kontinuierliche Geräuschteppich von einer Vielzahl laufender Maschinen? Wo sind die Arbeiter im Blaumann? Nichts von alledem.

Alles, was eine Automobilfabrik ausmacht, fehlt hier. Stattdessen ein kleine Allee, ein paar Parkplätze und hinter dem hohen Zaun weite Rasenflächen und zwei silberne Gebäude; kaum zweistöckig. Das rechte ist eine einfache Schachtel, schlichter Industriegebietsstandard. Das links stehende Gebäude zeigt mit seiner hohen Glasfront etwas mehr architektonischen Anspruch. Nur zwei Dinge lassen darauf schließen, dass es hier eine Autofabrik gibt: Ein paar junge Fotografen, die unter den Bäumen sitzen und sich als Auto-Paparazzi versuchen und das große rote Oval, das an den Gebäuden prangt und einen mythischen Namen trägt: „Bugatti“.

Seltene Ehre

Die Manufaktur wurde 2005 im Park der früheren Bugatti-Villa im elsässischen Molsheim fertig gestellt. Wir, ein paar luxemburgische Journalisten, dürfen heute die Manufaktur der seit 1998 wiederauferstandenen Übermarke „Bugatti“ besuchen. Es gelten strenge Regeln: Keine Fotos und vor allem keine Kundennamen! Dennoch eine überaus seltene Ehre, für die man sich beim luxemburgischen Volkswagenimporteur sehr ins Zeug gelegt hat. Schließlich gehört Bugatti zum Wolfsburger Konzern. Dessen ehemaliger Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch wollte unter dem mythischen Namen zeigen, was in einem straßentauglichen Sportwagen technisch machbar ist.

Koste es was es wolle. Im linken Gebäude befindet sich die Endmontage der Fahrzeuge. Kein Fließband, kein Lärm, eine mehr als klinische Atmosphäre. Insgesamt schrauben etwa 120 Mitarbeiter, darunter zwei Frauen, 70 bis 80 Autos im Jahr zusammen. 60 Prozent der Mitarbeiter sind Elsässer. Der Betrieb läuft zweisprachig. Die Fertigung hat viel von einer Uhrmacherwerkstatt und wenig vom üblichen Autoschrauben. Sorgfalt steht an erster Stelle. In Molsheim werden die Karbonkarosserie aus Italien, das aus England stammende Getriebe und der in Wolfsburg produzierte W-16 Zylinder - zwei V8 mit einer gemeinsamen Kurbelwelle - zusammengefügt und nach den Kundenwünschen ausgestattet. Klassische Manufakturarbeit.

Listenpreis: Ab 2,5 Millionen Euro

Der Bugatti Chiron ist als „Standardmodell“ und für mindestens 2,5 Millionen Euro netto zu haben. Der „Chiron Sport“ von dem es nur 200 Stück geben soll, kostet 2,65 Millionen Euro. Die Kunden, die bereit sind so viel Geld für ein Auto auszugeben, verbringen für die Konfiguration ihres Sportwagens einen ganzen Tag in der Manufaktur. Nichts ist unmöglich - abgesehen vom Grundlayout. Farbe, Leder, Felgen und andere Feinheiten werden besprochen. Seit dem Bestehen der „Fabrik“ sind keine zwei gleichen Autos ausgeliefert worden. Eine ganze Wand ist mit Automodellen dekoriert, die alle für einen Bugatti möglichen Farbkombinationen, von grün-silber bis schwarz-pink, aufzeigen. Jeder Bugatti wird auf Bestellung gebaut. Aber erst wird die Bonität des Kunden geprüft. Eine Anzahlung ist auch zu leisten.

Danach dauert es ungefähr ein Jahr bis zur Fertigstellung und Auslieferung. Die Vermutung, dass die meisten Bugattis in die Emirate gehen, ist übrigens falsch. Etwa 45 Prozent werden in Europa und weitere 25 Prozent in die USA ausgeliefert.

Gutsituierte Unternehmer mit 42 Autos

Unsere Frage nach Kunden aus dem Rotlicht-Milieu oder Stars und Sternchen wird ganz souverän beantwortet. Rotlicht-Kunden gibt es gar nicht, zumindest keine erkennbaren. Stars aus Sport und Unterhaltung machen rund zehn Prozent der Klientel aus. Die wichtigste Kundengruppe von Bugatti sind erfolgreiche Mittelständler - eine echte Überraschung. Noch erstaunlicher ist eine Zahl: Der durchschnittliche Kunde besitzt 42 (!) Autos.

Qualität ist alles

Bevor ein Bugatti ausgeliefert wird, geht es zunächst für die extrem aufwändige Qualitätskontrolle in eine Lichtkammer, in der nicht der kleinste Staubeinschluss im Lack verborgen bleibt. Die Schlusskontrolle kann zwischen vier und sechs Stunden dauern und nicht selten geht der Wagen nochmal zum Nachbessern zurück. Auch Fahrzeuge, die anderswo als gut eingestuft würden.

Für die Testfahrten im Umland - hier kommen die Auto-Paparazzi zum Zug - , die jedes Auto absolvieren muss, werden extra Felgen und Reifen aufgezogen. Der Kunde erhält später jungfräuliche Räder. Von der Manufaktur sind es nur ein paar Schritte zur neobarocken Bugatti-Villa. Der legendäre Ettore Bugatti hat dort nie gewohnt, sondern das Gebäude zum Repräsentieren und zur Kundenbetreuung genutzt. Die heutige Funktion ist ähnlich.

Die „automobile Mona Lisa“ im Pferdestall

„Wir haben auch noch ein kleines Museum“ heißt es dann. Der Begriff Museum ist eigentlich geprahlt, denn in einem ehemaligen Pferdestall stehen sechs Autos dicht gedrängt. Nein! Es sind fünf Autos und die „Mona Lisa“ des Automobilbaus. Zum Niederknien schön: Ein „Bugatti Royale“, Typ 41, das beste und teuerste Auto seiner wenn nicht aller Zeiten. Motorisiert von einem Zwölfzylinder mit 12,7 Liter Hubraum und einer Leistung von 300 PS - Baujahr 1926. Aufgrund des exorbitanten Preises entstanden nur sechs Stück und ein Chassis…

Auf dem Weg zum Ausgang können wir immer noch keinen Blick auf den anonymen Kunden erhaschen, aber immerhin auf sein Auto. Der zukünftige Bugatti-Fahrer ist mit einem offenen „Dallara“ angereist - ein Sportwagen-Connaisseur!


Wer sich für die Geschichte der klassischen Bugatti interessiert, dem sei ganz dringend ein Besuch in der „Cité de l’Automobile - Musée National - Collection Schlumpf“ in Mulhouse im Ober-Elsass ans Herz gelegt. Die Gebrüder Schlumpf haben für die größte Bugatti-Sammlung der Welt bis 1976 die gesamte elsässische Textilindustrie ruiniert, aber das ist eine andere Geschichte…
www.bugatti.com; www.citedelautomobile.com