LUXEMBURG
PATRICK WELTER/CORDELIA CHATON

Die Rolle der Binnenschifffahrt ist nicht zu unterschätzen

Die Binnenschifffahrt ist im Modal-Mix die unbekannte Größe – zumindest in der Öffentlichkeit. Weit über 90 Prozent des Welthandels laufen über die Weltmeere ab - ohne die Seefahrt kein Handel. Ohne Binnenschiffer keine Distribution.

Trotz riesiger Lkw-Flotten auf den europäischen Autobahnen und gigantischen Container-Terminals der Güterbahnen sind es die Binnenschiffe, die die großen Massen wegschaffen. Auf den vielbefahrenen Wasserstraßen wie dem Rhein bestimmen mittlerweile auch Container-Schiffe das Bild. Sie bringen die Ware zu den verschiedenen Umschlaghäfen entlang des Stroms. Container spielen auf der Mosel aber nur eine Nebenrolle, obwohl der Hafen Trier seine Kapazitäten für den Container-Umschlag seit Jahren ausbaut.

Bei aller touristischen Romantik ist die Mosel eine  Großschifffahrtsstraße, die insbesondere zum Transport von Massengütern und Schwerlast genutzt wird. Entscheidend ist nämlich die Frage: Wie kommt Luxemburger Stahl am besten zu den Seehäfen und wie sieht der beste Weg für tausende Tonnen australischer Kohle zum Stahlwerk in Dillingen aus? Die perfekte Antwort ist das Binnenschiff. Die Relation zwischen transportierter Menge und ökomisch-ökologischem Aufwand ist auf dem Wasser unschlagbar gut. Selbst wenn die Schubschiffe auf Mosel und Saar „nur“ mit zwei Leichtern fahren können – was der Kapazität von 300 Lastzügen entspricht.

Dass die Mosel auch für Kabinenschiffe mit stetig steigenden Passagierzahlen eine immer größere Bedeutung gewinnt, lassen wir an dieser Stelle außen vor. Ebenso wie die zahlreichen Ausflugsschiffe, die in der Saison auf dem Fluss unterwegs sind. Auf diesen Seiten geht es um harte Arbeit. Wir beleuchten die regionalen Aspekte eines allzu unterbewerteten Transportzweigs.

Lëtzebuerger Journal

„Preise verdoppelt“ | INL-Geschäftsführer Wim Macleanen erklärt, wie sein Geschäft von Trockenheit betroffen ist

Die INL-Gruppe operiert von Ahn aus seit 1992 seine Flotte von rund 40 Schiffen, die vor allem Brennstoffe fahren, aber auch andere Güter. Geschäftsführer Wim Macleanen erzählt, wie Trockenheit das Geschäft beeinflusst.

Herr Macleanen, gibt es besondere Maßnahmen bei Trockenheit?

Wim Macleanen Eindeutige Maßnahmen nicht, wir reagieren natürlich darauf, weil wir vor allem Schäden an der Unterseite der Schiffe vermeiden wollen. Da gibt es immer ein Risiko, das etwas schief geht, denn die Fahrrinne, also der Bereich im Fluss, den wir befahren können, wird bei Trockenheit immer schmaler und dann befinden sich da auf einmal alle Schiffe, insbesondere im Rheingebiet. Die Preise sind wegen diese Effekts gestiegen und gleichzeitig sind die Kapazitäten gesunken. Dort, wo ein Schiff normalerweise 3.000 Tonnen transportieren kann, reicht es jetzt gerade mal für 2.000 bis 2.500 Tonnen. Aber die zu transportierende Menge steigt. Für uns ist Trockenheit in gewisser Hinsicht gut.

Warum denn das?

Macleanen Durch die Trockenheit kann es sein, dass wir lediglich 60 Prozent mitnehmen können, aber wenn der Preis pro Tonne sich quasi verdoppelt, profitieren wir natürlich. Eine Verdopplung der Preise pro Tonne ist kurzfristig nicht schlecht. Der Profit ist entsprechend weg, wenn wir durch den niedrigen Wasserstand Schäden fahren. Man muss sehen, dass die Pegelstände seit der Trockenheitsphase 2018 noch immer relativ langsam steigen. Ich denke, dass dies durch die Tatsache versursacht wird, dass sich die Natur noch immer nicht von der vorherigen Trochenheit erholt hat. Und fünf Zentimeter Unterschied macht beim Schiffstransport schon ganz schön viel aus. Auf Dauer leidet natürlich die Wirtschaft, das ist dann nicht gut.

Wieviel Lkw ersetzt eigentlich ein Schiff?

Macleanen Ein Lkw kann rund 30 Tonnen laden, eines unserer Schiffe etwa 3.000 Tonnen. Damit ersetzt es hundert Lkw. Darüber hinaus sind wir auch, was den CO2-Ausstoß angeht, deutlich besser aufgestellt. Wir sind also wirtschaftlich und grüner. Bislang hat das aber noch nicht zu besonderen Hilfen geführt.

Der Weg zum Binnenschiffer

Man muss sich auch mal die Hände schmutzig machen

 Binnenschiffer ist ein Ausbildungsberuf, den es lange in Luxemburg nicht gab. Erst seit ein paar Jahren wurde er in die Liste der anerkannten Ausbildungen aufgenommen. Und das Angebot wird angenommen, auch wenn Luxemburg nur über 37 Stromkilometer verfügt. Einer der ersten Ausbildungsbetriebe war die „Entente Touristique de la Moselle“, die das Ausflugs- und Restaurantschiff „Princesse Marie-Astrid“ betreibt. Neben der praktischen Arbeit auf dem Schiff gibt es während der dreijährigen Ausbildung jedes Jahr Blockunterricht über drei Monate an der Binnenschifferschule in Duisburg, wo junge Binnenschiffer aus dem ganzen deutschsprachigen Raum ausgebildet werden. 2016 schloss Brandon Fleurance aus Bollendorf als erster Azubi seine Ausbildung zum Binnenschiffer auf der „Marie-Astrid“ ab. Nicht jeder hält die anspruchsvolle Ausbildung durch, zu der auch mal das sprichwörtliche Rostklopfen gehören kann. Die „Entente touristique“ ist derzeit wieder auf der Suche nach einem oder einer Auszubildenden für den Beruf des Binnenschiffers.