LUXEMBURG
MARCO MENG

Cargolux-Piloten wehren sich gegen mehr Bereitschaftstage - Und zweifeln am Sinn der Italientochter

Den dritten Flieger, den Cargolux kürzlich an die italienische Tochtergesellschaft auslagerte, wollen LCGB und Pilotenvereinigung ALPL nicht unbefristet hinnehmen. Der LCGB hatte der Cargolux-Direktion nach den wiederaufgenommenen Verhandlungen zum neuen Kollektivvertrag Mitte März Vorschläge zu Einsparungen geschickt, die Cargolux Italia überflüssig machen soll. Bislang erfolgte keine Antwort darauf. Der Knackpunkt: Im Gegenzug dazu, die Flotte der italienischen Tochtergesellschaft nicht noch weiter zu erhöhen, fordert die Cargolux-Direktion unter anderem eine Erhöhung der „Duty Days“ der Piloten in Luxemburg, was diese aber kategorisch ablehnen.

Die geforderte Erhöhung der Bereitschaftstage für Piloten wird von LCGB und ALPL vehement abgelehnt. Warum?

Dirk Becker Im Gegensatz zu Gesellschaften wie beispielsweise Luxair fliegen die Piloten bei Cargolux nicht eine Strecke und dann zurück, sondern sind oft 14 Tage am Stück unterwegs, von Flughafen zu Flughafen. Das heißt, die Zeit der Piloten zu Hause ist ohnehin arg komprimiert, und wenn beispielsweise mal ein Arzt aufgesucht werden muss, müssen die Piloten das an einem ihrer freien Tage tun, was einem Samstag oder sogar Sonntag eines Angestellten am Boden entspricht.

Die lange Abwesenheit bei der Cargofliegerei, wie Cargolux sie betreibt, hat folglich einen immensen Einfluss auf das soziale Leben. Wenn nun Cargolux sagt, sie will mehr verfügbare Tage haben, ist das eine sehr einfache Rechnung für die Firma, allerdings heißt das nicht, dass die Piloten tatsächlich mehr fliegen und produktiver würden. Vergleicht man die freie Zeit zu Hause von Bodenpersonal und Piloten, komme ich zu folgendem Ergebnis: Ziehe ich die Zeit ab, die ein Arbeitnehmer im Durchschnitt für die Fahrt zur Arbeit und nach Hause benötigt, bleiben am Tag im Schnitt 14,5 Stunden freie Zeit, die man für Arztbesuch, Privatleben und so weiter nutzt, das sind 6.575 Stunden Freizeit im Jahr. Die Cargolux-Piloten haben 5.016 Stunden frei, das sind 65 Tage weniger zu Hause im Vergleich zu Büroangestellten. Darum ist es für uns ein absolutes No-Go, diese Tage noch mehr zu kürzen, zumal die Produktivität dadurch nicht einmal gesteigert wird.

Warum stellt die Cargolux-Direktion dann die Forderung?

Becker Weil es eine einfache Lösung ist. Vielleicht ist es auch eine dogmatische Sache. Dass man das Geschäftsmodell anpasst, ist uns klar, und wir haben ja auch selbst Vorschläge für Einsparungen unterbreitet, die Cargolux Italia überflüssig machen würde. Diese Vorschläge basieren auf Zahlen, die die Firma uns selbst vorgelegt hat. Was Cargolux Italia betrifft, sehen wir keine Vorteile, die diese Gesellschaft bringen soll. Auf dem grünen Tisch mag so etwas funktionieren, in der Praxis aber sieht es anders aus.

Die Sozialabgaben, also Kosten für die Firma, sind in Italien sogar höher als in Luxemburg, und die erhofften Synergien kamen nicht zustande. Darum ist auch Cargolux Italia für uns schwer nachvollziehbar. Diese Tochtergesellschaft, die mal aus strategischen Erwägungen gegründet wurde und die nur Verluste einfliegt, macht operationell heute gar keinen Sinn. Heute produzieren die Piloten in Luxemburg dieselben Flugstunden pro Jahr, allerdings brauchen sie dazu 60 Tage weniger wie die Piloten in Italien, ihre Leistung ist also sogar höher als die der Piloten von Cargolux Italia. Und was Kosten und Einsparmöglichkeiten betrifft: Es wurden verschiedene Vorschläge unterbreitet, die unter anderem mehr verfügbare „Duty Days“ beinhalten. Zum Beispiel könnten durch eine veränderte Vergütung der gesetzlich vorgeschriebenen Theorieschulungen zwei zusätzliche Duty Days pro Jahr und Pilot zur Verfügung gestellt werden. Das allein schon würde eine Million Einsparung im Jahr bedeuten.

Wie sieht es mit Cargolux China aus?

Becker Sieht man sich den Pilotenmarkt dort an, stellt man fest, dass es dort keine Piloten auf dem „freien Markt“ gibt. Man müsste diese also teuer abwerben. Dass der chinesische Aktionär seinen Frachtknotenpunkt Zhengzhou ausbauen will, verstehen wir. Wir wollen aber eine Garantie, dass Cargolux China nicht eines Tages in die EU fliegt und damit die Tochtergesellschaft der Muttergesellschaft die Fracht wegnimmt.

Sie hoffen auf einen Kompromiss nach dem „Luxair-Modell“?

Becker Ja. Die Möglichkeiten, Einsparungen in Luxemburg - ohne Outsourcing - zu erzielen, liegen auf dem Tisch. Und bei neuen Gehaltsstufen für Neueinstellungen sowie einen späteren Bezug des vollen 13. Monatsgehalts haben wir uns schon kompromissbereit erklärt. Bei den letzten Verhandlungen gab es ja schon etwas Bewegung, aber nun sollte man bald zu einem Kompromiss finden. Cargolux hat sich lange Zeit durch eine besondere Unternehmenskultur ausgezeichnet, die auf Vertrauen und Identifikation beruhte. Dieser Cargolux-Spirit hat gerade in der letzten Zeit gelitten und droht, verloren zu gehen.