LUXEMBURG
JACQUELINE KIMMER

„Pont Grande-Duchesse Charlotte“ verbindet das Kirchberger Europaviertel mit dem Zentrum der Stadt Luxemburg

Von allen „Rout Bréck“ genannt, überspannt die „Pont Grande-Duchesse Charlotte“ das Tal der Alzette in der Hauptstadt und verbindet das Europaviertel auf dem Plateau Kirchberg mit dem Stadtzentrum Luxemburg. Die rot gestrichene Stahlbrücke wurde nach Plänen des deutschen Architekten Egon Jux errichtet. Die Bauarbeiten an den Fundamenten wurden am 20. April 1962 in Angriff genommen. Der Bau der eigentlichen Brücke am wurde 20. Juni 1963 im Beisein von Großherzogin Charlotte (1896-1985) und Regierungsmitgliedern gestartet. Die Brücke erhielt damals den Namen „Pont Grande-Duchesse Charlotte“.

Eine Stahlbrücke von roter Farbe

Komplett fertiggestellt war die „Rout Bréck“ am 2. Juni 1965. Belastungstests wurden anschließend mit zwölf, je 42 Tonnen schweren Panzer, die von der belgischen Armee zur Verfügung gestellt wurden, durchgeführt. Eingeweiht wurde die „Rout Bréck“, die es nun ermöglichte, direkt vom Stadtzentrum zum Kirchberger Europaviertel zu gelangen, ohne durch das Tal zu fahren, am 24. Oktober 1966 im Beisein von Großherzogin Charlotte und Prinz Félix.

Die „Rout Bréck“ überspannt den Vorort Pfaffenthal in einer Höhe von 74 Metern über der Alzette. Die Brücke hat eine Länge von 355 Metern bei einer Stützweite von 234 Metern. Das Gesamtgewicht der Stahlbrücke liegt bei knapp 4.800 Tonnen. Weshalb ausgerechnet eine rote Farbe für die „Pont Grande-Duchesse Charlotte“ ausgewählt wurde, findet sich in einem Artikel des damaligen „Ponts&Chaussées“-Direktor Ferd. Kinnen in der „Revue Technique“ der Ingenieure aus dem Jahr 1967. Kinnen schreibt darin über die vier Farbschichten an der Brücke: „la couleur de la dernière couche, le rouge, a été retenue pour faire ressortir au mieux les lignes harmonieuses de l’ouvrage même en période de temps maussade. Par temps ensoleillé, le contraste de la couleur rouge avec le paysage verdâtre entourant le pont anime heureusement la vue“.

Von 1980 bis 1885 wurde der Straßenbelag der Brücke erneuert, 1989 wurde die „Rout Bréck“ ein erstes Mal neu gestrichen. Da die Brücke jahrelang Selbstmörder regelrecht angezogen hatte, wurde 1990 eine Schutzwand aus Plexiglas installiert, die Sprünge von der Brücke verhindern sollte. Die Selbstmorde sollen auch schuld sein, dass der in Ungarn geborene Adalbert Boros (18. Mai 1931 - 26. April 2016) zum wohl bekanntesten „Clochard“ Luxemburgs wurde. Als Ingenieur am Bau der „Rouder Bréck“ beteiligt, soll er beschlossen haben, fortan auf der Straße zu leben, da er es nicht damit zu Recht kam, dass Leute von einer Brücke in den Tod sprangen, die er „wachsen“ gesehen hatte.

Lëtzebuerger Journal

Die Tram hält Einzug auf der „Rout Bréck“

Im Jahr 2015 wurden umfangreiche Sanierungsarbeiten an der Brücke in Angriff genommen. Die Straßenführung wurde grundlegend verändert, vor allem um Platz für die seit dem 10. Dezember 2017 verkehrende Tram zu schaffen. Dank dieser Arbeiten (Kostenpunkt: 40 Millionen Euro) konnte die Brücke um etwas weniger als zwei Meter - von 25,07 Meter auf 26,58 Meter - verbreitert werden. Zudem wurden die Fußgänger- und Radwege - der neue Radweg wurde übrigens am 12. Mai 2017 in Betrieb genommen -, auf beiden Seiten vergrößert und die Plexiglasinstallation durch eine metallische Gitterstruktur ersetzt.

Zum Abschluss der Arbeiten sollte die „Rout Bréck“ noch einen neuen Anstrich bekommen. Diese Arbeiten wurden auch im Oktober vergangenen Jahres in Angriff genommen. Inzwischen ruhen die Arbeiten, hat doch der Malerbetrieb, der mit der Durchführung betraut war, Anfang Juli Konkurs angemeldet.

Seit dem 27. Juli vergangenen Jahres fährt die Tram auch über die „Rout Bréck“, am „Grand Théâtre“ der Stadt Luxemburg vorbei und am Glacisfeld entlang bis zur „Stäreplaz“. Zahlreichen Unkenrufen zu Trotz sollten die „Schueberfouer“ und die Tram im vergangenen Jahren ganz gut miteinander zurecht kommen.

Lëtzebuerger Journal

Grau wie eine Maus | Über 50 Jahre und noch in einem hervorragenden Zustand: Auf Erkundungstour im Innern der Stahlkonstruktion „Rout Bréck“

Eine kleine rote Tür, die man über einen gesicherten Zugang erreicht, führt ins Innere der riesigen Stahlkonstruktion. Auf der Tür sind noch ein paar Sicherheitshinweise und wichtige Telefonnummern zu lesen. Dann wird es zu einer klassischen Baustelle. Holzkeile liegen auf dem Boden, Kabelbahnen verlaufen an der Decke, Schaltkästen stehen an der Wand, die den Gang dekorieren. Es ist der Zugang zum Innenleben der Großherzogin-Charlotte-Brücke, im Volksmund auch „Rout Bréck“, „Rote Brücke“ genannt. „Und bitte aufpassen, manche Bereiche sind recht niedrig“, warnt Gilberto Fernandes, der zuständige Bauleiter der „Division des Ouvrages d’Art“ der Straßenbauverwaltung. Er gewährt den exklusiven Blick ins Innere der „Pont Grande-Duchesse Charlotte“.

Die Straßenbauverwaltung ist ausführendes Organ der umfangreichen Sanierungsarbeiten an der Brücke, die im Jahr 2015 begonnen haben. Die Straßenführung wurde bekanntlich grundlegend verändert, vor allem um Platz für die Tram zu schaffen. „Zudem wurden die Fußgänger- und Radfahrwege auf beiden Seiten vergrößert und die Plexiglasinstallation durch eine metallische Gitterstruktur ersetzt“, erzählt Fernandes.

Damalige Kosten: rund 144 Millionen Franken

Zum Abschluss der Arbeiten bekommt die Brücke einen neuen Anstrich. Diese Arbeiten stocken allerdings im Moment etwas, da das ausführende Konsortium einen neuen Anstreicher sucht. Immerhin werden hier rund 50.000 Quadratmeter im Gesamten anzustreichen sein, „alleine 30.000 im Innern der Brücke“, erklärt Fernandes, was rund 50 Tonnen Farbe entspricht.

Die grundlegenden Sanierungsarbeiten haben damit begonnen, dass man im Innern die alte Farbe entfernt hat – und die war nicht rot, sondern grau. „Wir mussten alle Schweißnähte in Augenschein nehmen und auf Risse untersuchen“, erzählt Fernandes, „das war eine echte Sisyphus-Arbeit“, immerhin hat die Brücke eine Länge von 355 Metern und eine (neue) Breite von über 26 Metern. „Das Besondere an der Brücke ist, dass sie eben nicht von unten nach oben, sondern von den Seiten aus gebaut wurde.“ Ein Bau-Ansatz von unten sei aufgrund der maximalen Höhe rund 74 Metern so nicht effektiv gewesen, erklärt Fernandes. Kräne haben von der Seite aus in einer Art Kastensystem die Elemente, die aus Deutschland von der Rheinstahl Union Brückenbau als Generalunternehmen per Zug angeliefert wurden, zusammengesetzt. „Alle diese Nähte mussten kontrolliert werden – es gab aber nicht eine Bruchstelle“, so Fernandes weiter.

Gesamtgewicht: 4.785 Tonnen

Hier musste ein besonderes Augenmerk darauf gelegt werden, denn „dabei handelt es sich quasi um das Herzstück der Konstruktion.“ Zu diesem Herzstück gelangt man durch eine kleine ovale Öffnung, die sehr an die eines U-Bootes erinnern. „Kleinmachen“, sagt Fernandes. Dann eröffnet sich das Stahlskelett der Brücke, Stahlniete an Stahlniete in dicken Trägern soweit das Auge reicht. Immerhin wird der Baustahl, der beim Über- und Unterbau eingesetzt wurde, mit 4.185 Tonnen beziffert. Gesamtgewicht: 4.785 Tonnen. Die definitiven Kosten beliefen sich auf rund 144 Millionen Franken.

Es knattert und knirscht etwas, als eine Tram über dem Kopf hinweg die Brücke passiert. Eine Leiterkonstruktion ragt etwas aus dem Stahlboden heraus. Hier geht es nun in einen von vier Trägern, man kann bis auf den Boden sehen. Schwindelfrei sollte man schon sein, wenn man sich so dem am 24. Oktober 1966 eingeweihten Bau widmet. „Die Brücke, die ja im Besitz des ‚Fonds du Kirchberg‘ steht, ist noch in einem sehr guten Zustand“, resümiert Fernandes abschließen am Brückenmittelpunkt, an dem man das Zusammenlaufen der Elemente an der geringeren Höhe deutlich merkt. Der Planung zufolge sollen im März 2020 die Arbeiten abgeschlossen sein. (iz)