MONT ST. MICHEL
HELMUT WYRWICH

Die Covid-19-Pandemie hat die Luftfahrt weltweit getroffen wie keine Krise zuvor

Stefan Schulte, Chef des Frankfurter Flughafens, hat 18.000 Mitarbeiter in die Kurzarbeit geschickt. Terminal 2 seines Flughafens hat er geschlossen. Einen Stellenabbau schließt er nicht aus. Frühestens 2023 werde man in Frankfurt wieder auf eine Fluggastzahl kommen, die annähernd der des Vorjahres entspreche, erklärt er vor dem Club der internationalen Frankfurter Wirtschaftsjournalisten.

In Frankfurt ist noch das Terminal 1 geöffnet. Am Flughafen Charles de Gaulle/Roissy in Paris funktionieren nur die Terminals 2E und 2F. Der internationale Flughafen Orly ist ganz geschlossen. Auch London City, ist zu. London Heathrow hat zwei der fünf Terminals geschlossen. Der Findel ist mit Ausnahme der Frachtflugzeuge stillgelegt wie auch der lothringische Flughafen Metz/Nancy-Lorraine.

Der Luxair kamen seit März mehr und mehr zunächst die Passagiere abhanden, dann die Destinationen, weil die Staaten ihre Grenzen schlossen. Die Folge: Der Flugverkehr wurde bis zum 30. Mai eingestellt. Die internationalen Fluggesellschaften wie Lufthansa, Air France/KLM oder British Airways legten Flugzeuge still, stellten ihre Flüge ein. Die Maschinen werden geparkt, kosten aber weiterhin Geld. Air/France meldet für das erste Vierteljahr einen Verlust von 1,2 Milliarden Euro. Lufthansa verliert jede Stunde eine Million. Nichts wird von Juni an noch so sein wie zu Beginn des Jahres. Air France/KLM wird mit staatlich garantierten Krediten über Wasser gehalten. Auch KLM erhält eine Finanzspritze aus Den Haag. Lufthansa verhandelt über 11 Milliarden Euro.

Flug in die Verlustzone

Luxair erwartet bislang keine staatliche Finanzspritze. Man könne einige Verlustmonate überstehen, erklärte Konzernchef Adrien Ney vor einigen Wochen. Der Luxair Chef verabschiedet sich Ende Mai mit einer ansehnlichen Bilanz. Das Duo Verwaltungsratschef Paul Helminger und CEO Adrien Ney hatte den Luxair Konzern mit einer konsequenten Politik bei den Destinationen und mit einer aggressiven Preisstrategie über Jahre hinweg in ruhiges Flugwetter gesteuert. Der Gewinn von 8,1 Millionen Euro für 2019 entstand nicht durch das Fliegen. Luxair verdient mit dem Fliegen kein Geld. Das Fliegen ist für das Land strategisch. Dennoch: Vor zwei Jahren wies der Konzern zehn Millionen Gewinn aus dem operativen Geschäft aus, im vergangenen Jahr zwölf Millionen. Woher kommt der Gewinn? Es sind der Touristik-Bereich, der Cargo Bereich mit seiner Dividende und die Dienstleistungen am Flughafen, die den Gewinn erwirtschaften.

Das Jahr 2020 wird den Konzern insgesamt in die Verlustzone fliegen lassen. Die 4.4 Millionen Passagiere des vergangenen Jahres wird der Flughafen nicht erreichen. Das bedeutet weniger Service Leistungen. Cargolux geht nicht davon aus, dass der Boom der Corona-Krise sich fortsetzen wird. Und es gilt als sicher, dass der Tourismus, der im vergangenen Jahr noch zehn Millionen Euro in den Gewinn gespült hatte, in diesem Jahr Einbrüche erleidet.

Breite Restrukturierungen

Von Gilles Feith, bislang Koordinator der Verteidigungsabteilung im Außenministerium als Nachfolger des scheidenden Konzernchefs werden in den kommenden stürmischen Zeiten erhebliche Management-Strategie- und Führungsqualitäten, dazu Luftfahrt-Kenntnisse zu erwarten sein, damit Luxair nicht zu sehr in stürmisches Wetter gerät. In der Welt der Luftfahrt gibt es Restrukturierungen: Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat verkündet, dass sein Unternehmen kleiner, aber effektiver werden würde. Frankreichs Wirtschaftsminister Bruno le Maire wünscht mit den üblichen, übertriebenen Superlativen dass Air France die „umweltfreundlichste Fluggesellschaft“ wird.

Der Traum vom „grünen Fliegen“

Was aber heißt „grünes Fliegen“? Es ist der Traum aller grünen Politiker. Heißt das Fliegen mit Bio-Kerosin? Heißt das Fliegen mit Batterien, oder mit Wasserstoff, oder mit Solarzellen? Keine dieser Technologien steht ausgereift und in genügender Menge zur Verfügung. Der Einsatz für die Luftfahrt bedeutet einen Umbau von Industrien, der Landwirtschaft und der Energieversorgung durch eine nicht absehbare Menge von Windrädern, um die nötigen Millionen von Litern, Kilogramm oder Kilowatt zu erzeugen. Forscher der einzelnen Bereiche gehen davon aus, dass man frühestens in zehn, möglicherweise 20 Jahren mit einer neuen Generation von Triebwerken und entsprechenden Treibstoffmengen „grün“ fliegen können wird.

In den USA geht die Regierung davon aus, dass an die Fluggesellschaften wohl 50 Milliarden Dollar an Unterstützung gezahlt werden müssen. Die Situationen von Delta Airlines und American Airlines wirken sich direkt auf Europa aus. Delta ist mit 7,5 Prozent an Air France/KLM beteiligt und fliegt von Amsterdam aus für die Europäer US Destinationen an. American Airlines ist Bestandteil der von der Lufthansa dominierten Gruppe Star Alliance. Boeing Chef David Calhoun meint, dass eine große Fluggesellschaft der USA vom Markt verschwinden wird.

Es wird nichts mehr wie zuvor sein

Wenn ab Juni die Fluggesellschaften ihren Betrieb wieder aufnehmen und auch Flughäfen wie Findel und Orly wieder geöffnet werden, wird dennoch nichts mehr wie vor der Krise sein. Videokonferenzen werden üblich sein und Telefonkonferenzen. Zusätzlich wird die Eisenbahn zum Konkurrenten werden. Die SNCF wie auch die Deutsche Bahn verbinden bereits mit Sprinterzügen Destinationen mit Fahrzeiten von bis zu 120 Minuten. Dienstreisen werden sich daher verändern. Ob zum Beispiel Luxair auch in Zukunft sechs Flüge nach London durchführen wird, scheint fraglich.

FLIEGEN IN CORONA-ZEITEN

Womöglich ohne Drink und Essen

Wenn Flugpassagiere in der Kabine künftig alle Masken tragen müssen, wird die Bewirtung schwierig. Ob und wie dann Getränke und Mahlzeiten serviert werden können, werde intensiv diskutiert, sagte der Generaldirektor des Dachverbands der Fluggesellschaften (IATA), Alexandre de Juniac, am Mittwoch in Genf. „Es werden Lösungen diskutiert, zum Beispiel, dass nichts serviert wird“, sagte de Juniac. Auf längeren Flügen sei das schwierig. Dort werde überlegt, nur vorher ganz verpackte Mahlzeiten auszugeben, um das Risiko von Ansteckungen bei der Essensausgabe zu reduzieren.
Der Dachverband drängt auf eine schnelle Einigung auf Sicherheitskonzepte, um den Flugbetrieb wieder starten zu können. Bis Ende des Monats dürften Lösungen auf dem Tisch liegen, sagte de Juniac. Der Verband befürwortet unter anderem eine Maskenpflicht an Bord, Gesundheitsformulare und Fiebermessen. Der Generaldirektor kritisierte Maßnahmen wie in Großbritannien, wo ankommende Passagiere für 14 Tage in die Quarantäne sollen: „Unter solchen Bedingungen ist die Rückkehr zu internationalen Reisen nicht möglich.“
Der Flugverkehr erhole sich langsamer als die Wirtschaft insgesamt, schätzt der Verband. Ökonomen haben nach dem schweren Konjunktureinbruch in diesem Jahr schon für 2021 eine Rückkehr zum Wirtschaftsniveau vor der Coronavirus-Krise vorausgesagt. In der Passagierluftfahrt dürfte das länger dauern, meinte IATA-Chefökonom Brian Pearce. Er geht davon aus, dass die Personenkilometer (RPK) selbst 2025 noch zehn Prozent unter dem bei der letzten Prognose vor der Corona-Krise erwarteten Niveau liegen werden. Das liege unter anderem daran, dass Passagiere sicher zunächst eher im heimischen Markt unterwegs sein und kürzere Strecken zurücklegen würden, sagte Pearce.  DPA