LUXEMBURG
LJ

 Weshalb die Regierung auf dieser Schiene fährt

Entsorgung von Hochleistungsbatterien im Schadensfall

Was passiert, wenn etwas passiert? 

Die Zunahme von elektrisch angetriebenen Autos stellt auch Händler, Werkstätten und Verwerter vor ganz neue Herausforderungen. Das „Journal“ hat bei Luxemburgs größtem unabhängigen Autoimporteur, der Losch-Gruppe, nachgefragt, was passiert, wenn etwas passiert. In der Antwort heißt es. „Defekte Batterien in Elektro-Fahrzeugen der Volkswagen AG werden diagnostiziert und möglichst instandgesetzt. Dabei werden lediglich die tatsächlich defekten Bauteile ersetzt.
Defekte Lithium-Zellen werden über ein Entsorgungskonzept verwertet. Dieses Konzept ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich, so dass die Zuständigkeit teilweise beim Importeur, teilweise bei den Herstellern liegt. Hintergrund ist die mögliche Umsetzung von sogenannten „Second-Life-Konzepten“.
Bei verunfallten Fahrzeugen bewertet der Hochvolttechniker der Garage den Zustand der Hochvoltbatterie und klassifiziert die Batterie in kritisch oder nicht kritisch. Kritische Batterien werden über einen gesonderten Entsorgungsprozess/Transportprozess verwertet.“

Marc Goergen von der Piratepartei hat kürzlich nachgebohrt, wie die Regierung die Förderung von Elektroautos legitimiere, deren Produktion aktuell nicht umweltfreundlich sei und ob sie garantieren könne, dass mit der Prämie keine Elektroautos subventioniert werden, in deren Produktionskette Kinderarbeit zum Einsatz kommt. Außerdem wollte der Abgeordnete wissen, ob ein Konzept besteht, auch alternative Antriebstechnologien wie Brennstoffzellen, Erdgas und Hybridlösungen zu unterstützen.
Energie- und Landesplanungsminister Claude Turmes erklärt in seiner Antwort, die seit kurzem vorliegt, „die heute bekannten wissenschaftlichen Analysen“ würden zeigen, dass die Ökobilanz eines Elektroautos, über den ganzen Lebenszyklus gerechnet, „bedeutend besser“ als die eines konventionellen Autos sei, sogar wenn dieser mit einem konventionellen Strommix aufgeladen werde. Nehme man den gesamten Lebenszyklus eines Elektroautos unter die Lupe - Batteriewechsel inklusive - komme man auf weniger als die Hälfte des CO2-Ausstoßes eines Dieselfahrzeugs.
Die Ökobilanz werde noch positiver, wenn das Elektroauto mit Strom aus erneuerbaren Quellen aufgetankt werde. Zusätzlich zur besseren Öko- und CO2-Bilanz sei noch hervorzuheben, dass auch andere Emissionen wie Stickoxide bei Elektroautos wegfallen, ergo weniger Feinstaub generiert und die Luftqualität besser wird.

15 Jahre und mehr

Zu den Batterien kommentiert Turmes, dass diese heute bereits eine Lebensdauer von 15 Jahren hätten und es bereits heute Angebote auf dem Markt gibt, um einem Akku ein „zweites Leben“ zu ermöglichen, etwa als Speicher für Fotovoltaikstrom in Häusern. In puncto Recycling schreibt er, dass heute bereits die Pflicht besteht, 50 Prozent des Gewichts einer Lithium-Batterie zu recyceln. Es seien zwei EU-Direktiven unterwegs mit dem Ziel die Recycling-Quote bei Autobatterien auf 100 Prozent zu steigern.
Die EU investiere stark in die Forschung an Batterien. Und seit 2017 gebe es die „European Battery Alliance“, die sich mit Umwelt- und Sozialstandards für Batterien auseinander setzen, die „ein fester Bestandteil“ der Energietransition seien. Die Akku-Herstellung solle besser und sicherer gestaltet werden und es sollen Batterien ohne Kobalt entwickelt werden. Der Minister führt eine „erste Erfolgsetappe“ mit Northvolt an, einem schwedischen Unternehmen, das nachhaltig Batterien produzieren will. Die 2015 gegründete Firma, in die bereits große Konzerne wie Siemens oder BMW eingestiegen sind, baut derzeit riesige Produktionsanlagen in Schweden und Polen.

Ein Label für die „saubere“ Batterie-Herstellung

Im Rahmen der Fortschritte bei der Batterieherstellung gebe es auch Überlegungen für ein Label, das belegen soll, dass bei der Herstellung von Batterie-Rohstoffen nachhaltige und soziale Kriterien respektiert werden. Solche Kriterien seien auch schon für andere Rohstoffe eingeführt wurden, wie etwa Gold und Zinn, die in Konfliktgebieten abgebaut werden.
Was Lithium anbelangt, erinnert Turmes daran, dass heute 37,4 Prozent der weltweiten Produktion für die Herstellung von Batterien in Smartphones, Computern und Autos verwendet werde. Ein großer Teil des geförderten Lithium werde derweil in der Aluminiumindustrie als Schmiermittel eingesetzt und könne dann nicht mehr recycelt werden.

Ressourcen auch in Europa

Laut Turmes wird bei den Abbau- und Produktionsprozessen immer mehr Wert auf Nachhaltigkeit und den Respekt von Menschenrechten gelegt. Und der Anteil des problematischen „Kleinbergbaus“, der 2002 noch 90 Prozent der weltweiten Gesamtproduktion der Rohstoffe für Batterien ausgemacht habe, sei mittlerweile auf 20 Prozent gesunken. Der Minister unterstreicht ferner, dass auch in Europa eine Menge von Ressourcen für die Batterieproduktion gefunden werden können. Kobalt etwa kommt auch in Schweden, Finnland, Frankreich und der Slowakei vor. Diese Ressourcen anzuzapfen würde auch Transportwege stark verkürzen. Der Grünen-Politiker unterstreicht nicht zuletzt, dass auch die Erdölförderung eine Menge von Umwelt-, Menschenrechts- und sozialen Problemen nach sich zieht. Und dass dieser Rohstoff unwiederbringlich verbraucht ist, wenn er genutzt wird.

Aufwändige Brennstoffzellen - aber es gibt Fördergelder dafür

Was Brennstoffzellen in Kombination mit Wasserstoff anbelangt, würden in der Herstellung, Verteilung und Speicherung von Wasserstoff heute noch viel energieintensiver sein als die direkte Nutzung von Strom in Elektroautos. Der Vergleich: heute braucht man dreimal so viel Strom für einen Kilometer mit einem Brennstoffzellenauto mit Wasserstoff als bei der direkten Nutzung von Strom in einem Elektroauto. Die Wasserstoffinfrastruktur sei zudem sehr aufwändig. „Es gilt aber noch zu unterstreichen, dass die Strategie für die Erfüllung der Klimaziele und einer besseren Luftqualität technologieneutral ist, das heißt, dass alle Kraftstoffe und Motorisierungen unterstützt werden, welche diese Ziele erfüllen helfen“. So gibt es auch für Brennstoffzellenautos eine Prämie von 5.000 Euro. Und für Plug-in Hybrid-Wagen, die weniger als 50 g CO2 pro Kilometer ausstoßen, gilt eine Förderung von 2.500 Euro. Keine Subventionen gibt es für Erdgas-Autos. Der Grund: Die CO2-Emissionen seien höher als bei den vorgenannten Motorisierungen. Luxemburg setze also beim motorisierten Individualverkehr prioritär auf Elektroautos. „Die batteriebetriebene Elektromobilität integriert sich auch in die Energiezukunftsstrategie Luxemburgs, in deren Zentrum die dezentrale Produktion erneuerbarer Energien steht“, bemerkt Turmes.