LUXEMBURG
MARCO MENG

Schifffahrtsbranche in der Krise - Licht am Horizont

Wenn man bedenkt, dass 90% des Außenhandels der EU über See abgewickelt wird und selbst 40% des Handels innerhalb der EU, wird die Bedeutung, die die Hochseeschifffahrt hat, deutlich. Nicht abwegig also, wenn ein Land, das sich als Logistikzentrum etablieren will und keine 300 Kilometer von den großen Häfen Rotterdam, Antwerpen und Seebrügge entfernt liegt, dies nutzen will. Die Tatsache, dass Hochseeschiffe in Luxemburg registriert werden, beeinflusst nämlich indirekt auch andere Wirtschaftssektoren, und zwar nicht nur aus dem Logistiksektor: Mit der „West of England Ship Owners Mutual Insurance Association“ und dem „Shipowners‘ Club“ haben sich beispielsweise zwei der führenden Schiffsversicherer in Luxemburg niedergelassen.

Was das Prämienvolumen betrifft, so wurden im Jahr 2011 Prämien in Höhe von 484.118,00 Euro von Luxemburgischen Versicherungsgesellschaften auf Schiffen unter Luxemburger Flagge geschrieben. Insgesamt haben Luxemburgische Versicherungsgesellschaften Prämien auf Schiffsversicherungen in Höhe von 397,42 Millionen geschrieben, so das Commissariat aux assurances.

Marc Hengen von der „Association des Compagnies d’Assuranc en Grand-Duché de Luxembourg“ (ACA) erklärt: „Während die kleinen Schiffe bei den klassischen Versicherungen versichert werden, braucht es für die großen die Branchenspezialisten für Kasko- und Haftpflicht.“ Da die Summen schnell recht hoch werden können (allein die Bergung der Costa Concordia wird mit einem Kaskoschaden von zwei Milliarden Euro geschätzt), teilen sich verschiedene Versicherungen ein Schiff mit verschiedenen Staffelungen (bis zu einer gewissen Summe zahlt der eine, ab dann der nächste und so weiter.)

Schlechte Nachrichten von Schiffsfonds

Traditionsgemäß spielt die Schifffahrt auch im Fondsektor als Mittel der Schiffsfinanzierung eine Rolle. Doch die Nachrichten aus der Schiffsbranche und was die Schiffsfinanzierung anbelangt, waren in letzter Zeit nicht sehr erfreulich. Da nämlich im Glauben, dass sich das Wachstum weiter fortsetzen werde, die Reeder weit mehr Schiffe bestellten als gebraucht wurden, entstand auf dem Markt eine Blase. Die 20 größten Containerschiffs-Reedereien beherrschen zwar rund 80% des Marktes, doch die Überkapazitäten bewirkten einen Preiskampf, der vor allem zwischen den Großen der Branche erbittert geführt wird. Während allein deutsche Reeder in den letzten Jahren eine der größten Handelsflotten der Welt mit mehr als 3.700 Schiffen aufbauten, haben sich die beiden Branchenriesen Maersk und die Schweizer Reederei MSC zuletzt mit immer niedrigeren Preisen unterboten - auch mit dem Ergebnis, dass sich die Probleme mit Schiffsfonds zugespitzt haben. Geringe Einnahmen, sinkende Schiffswerte und gleichzeitig steigende Kosten setzten den Reedern zu. Der von der Nordcapital GmbH aufgelegte Fonds „Nordcapital Bulkerflotte“ warb so beispielsweise Anleger für Frachter, die Rohstoffe wie Eisenerz oder Kohle transportieren. Doch eine koreanischer Reederei, die sieben von neun Schiffen des Fonds nutzen sollte, ging pleite. Nach einer Branchenstudie sind in den letzten Jahren mehr als hundert Schiffsprojekte insolvent gegangen, fast dreihundert Schiffsfonds hatten die letzten Jahre saniert werden müssen. Zudem steigen auch immer mehr Banken aus der kapitalintensiven Schiffsfinanzierung aus. Die Commerzbank, einer der grössten Schiffsfinanzierer, hatte darum im vergangenen Jahr angekündigt, die Finanzierung von Schiffen komplett einzustellen, vorhandene Kredite in zweistelliger Milliardenhöhe sollten vollständig abgebaut werden. Die HSH Nordbank hatte zuvor mehr als 30 Milliarden Euro an Schiffskrediten vergeben und ist wegen der hohen Risikovorsorge für diesen Bereich tief in die roten Zahlen geraten.

Luxemburg hat laut Finanzaufsichtsbehörde CSSF ein relativ geringes Volumen in diesem Bereich mit lediglich sechs Schiffsfonds und einem Volumen von 243 Millionen Euro.

Mega-Fusion geplant

Unterdessen sind die Fusionsgespräche der Reedereien Hapag-Loyd und Hamburg Süd in eine heiße Phase eingetreten. Bis Ende Mai sollen die Verhandlungen abgeschlossen sein, die seit Ende des vergangenen Jahres zwischen den beiden größten deutschen Reedereien laufen. Käme es zu einem Zusammenschluß, entstünde damit die viertgrößte Reederei der Welt.

Mit 6.900 Mitarbeitern, etwa 150 eigenen und gecharterten Schiffen und einem Jahresumsatz von 6,1 Milliarden Euro ist Hapag-Lloyd das größere der beiden Unternehmen. Hamburg Süd mit 4.500 Mitarbeitern und 107 Schiffen kommt auf 4,7 Milliarden Euro Umsatz. Bei einer Fusion der beiden könnte der daraus entstandene neue Container-Riese fast eine Milliarde Container im Jahr transportieren.

Hamburg Süd gehört zum Oetker-Konzern aus Bielefeld, Hapag-Lloyd ist mehrheitlich im Besitz des Logistikunternehmers Klaus-Michael Kühne und der Stadt Hamburg.

Wenngleich nicht für alle Reedereien das Überleben gesichert ist und noch mit weiteren Pleiten gerechnet wird, scheint zumindest der Niedrigpreiskampf mit der Zunahme des weltweiten Warenhandels allmählich ein Ende zu finden. Statt mit immer härter werdendem Konkurrenzdruck versuchen die großen Reedereien es inzwischen mit Kooperation: MSC und die französische CMA CGM kooperieren mittlerweile, Linienreedereien aus Europa und Asien schlossen unlängst eine Allianz im Europa-Fernost-Verkehr.