LUXEMBURG
INGO ZWANK

Am 14. Februar jährt sich die Zoufftgen-Kollision - WhatsApp-Daten des Lokführers ausgewertet

Am 14. Februar 2017 gegen 8.45 waren zwischen Bettemburg und Zoufftgen zwei Züge miteinander kollidiert - ein aus Frankreich kommender Güterzug und ein in Richtung Frankreich fahrender Personenzug aus Luxemburg. Der CFL-Lokführer hatte - laut der Bahngesellschaft - ein Stoppsignal überfahren. Der Mann kam bei dem Unfall ums Leben. Der Lokführer des Güterzuges überlebte verletzt und wurde ins Krankenhaus gebracht, ebenso eine französische Schaffnerin im Personenzug, die sich leicht verletzte. Sie hatte den Notruf abgesetzt. Weitere Personen waren nicht in den Zügen. Der Unfall ereignete sich auf einem Streckenabschnitt, der unter luxemburgischer Kontrolle steht, wobei die Strecke für eine Maximalgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen ist. Mehrere Güterwagen waren bei dem Zusammenprall aus den Schienen gesprungen.

Experte analysierte Unfallhergang

Wie die Staatsanwaltschaft nach dem Unfall mitteilte, hatte der diensthabende Magistrat sofort nach dem Unfall sämtliche Maßnahmen zur Spurensicherung angeordnet. Der Untersuchungsrichter habe Durchsuchungen und Verhöre angeordnet und einen unabhängigen Experten ernannt, um die genauen Umstände des Unglücks zu erläutern.

Der Grund für den Unfall war die Durchfahrt eines Hauptsignals. CFL-Generaldirektor Marc Wengler erklärte in einer Pressekonferenz diese Signalschaltung. „Zwischen einem Vor- und einem Hauptsignal liegt eine Distanz von 1.200 Metern“, damit eine entsprechende Reaktion erfolgen kann. Er unterstrich damals, dass sich die CFL bereits 2005 für das Sicherheitssystem ETCS („European Train Control System“) entschlossen hatte. Doch die Umsetzung dauerte, so dass man mit dem bisherigen System MEMOR II+ weiterarbeitete. So beschrieb Wengler, dass bei entsprechender Warnung eine Entschleunigung des Zuges notwendig sei, sollte dies nicht geschehen und 60 km/h mit Blick auf das Haltesignal erreicht sein, käme es zu einer Schnellbremsung. Bei dem neuen System ETCS laufe die Kommunikation über Antennen. „Es ist ein System, was permanent läuft, mit Supervision der Position und der Geschwindigkeit des Zuges.“ 33 Millionen Euro seien in die Installation des Systems im Schienennetz investiert worden.

Vom 1. März 2005 an habe man erste Erfahrungen sammeln können, so Wengler. 2011 waren acht der neun Lose umgesetzt, alles war 2014 umgesetzt. Jetzt sei Luxemburg so gesichert wie kaum ein anderes Land in Europa. „Doch 40 Prozent der Personenzüge passieren aktuell die Grenze des Großherzogtums“, sagte Wengler. Jeder Zugtyp mit ETCS benötige eine entsprechende Autorisation des jeweiligen Landes, so dass die CFL vier, fünf verschiedene Sicherheitssysteme managen müsste.

ETCS installiert, aber nicht aktiv

Bei dem Zug, der nun in Richtung Frankreich unterwegs war, lag noch keine Harmonisierung zwischen dem ETCS Luxemburg und dem ETCS Frankreich vor. Man sprach daher noch von drei Systemen zwischen Thionville und Luxemburg. Der betroffene luxemburgische Zug sei zwar mit ETCS ausgestattet gewesen, auch der Streckenabschnitt hatte das System, doch da keine französische Autorisation vorlag, wurde eben nicht mit diesem Sicherheitssystem gefahren.

„Das System war aus“, wie es offiziell hieß. Während der Fahrt sei es nicht erlaubt, von einem System in ein anderes umzuschalten, sagte Henri Werdel vom technischen Dienst der CFL damals. Warum beide Signale überfahren wurden, darauf hatten die CFL-Verantwortlichen noch keine Antwort. „Warum keine Notbremsung erfolgte, das können wir nicht sagen. Erfolgte doch eine oder wurde nichts eingeleitet, das müssen die Auswertungen der Fahrtenschreiber nun ergeben.“

Die Signalanlagen und das Stellwerk seien korrekt bedient worden, wie es von der CFL hieß. Und doch haben sich die beiden Züge auf einem Streckenabschnitt von nur knapp 100 Metern getroffen, genau da, wo sich beide Strecken überschneiden.

Internationales Rechtshilfeersuchenan die USA

Wie die Justiz-Pressestelle gestern gegenüber unserer Zeitung ausführte, seien die juristischen Untersuchungen „quasi abgeschlossen“, der letzte Bericht des Schweizer Zugexperten sei letzte Woche an den zuständigen Untersuchungsrichter gelangt. In der Zwischenzeit sei auch das Internationale Rechtshilfeersuchen, das bei den zuständigen Behörden in den USA eingereicht wurde, um an Messenger-Daten des verstorbenen Lokführers für den Zeitpunkt des Unglücks zu gelangen, umgesetzt worden. Der Untersuchungsrichter könne jetzt die Ergebnisse von der recht detaillierten Untersuchung analysieren und auch an die Staatsanwaltschaft weiterreichen.

Nachdem die umfangreichen Akten entsprechend ausgewertet seien, müsse der Untersuchungsrichter, nach der Stellungnahme der Staatsanwaltschaft, entscheiden, wie es in der Angelegenheit weitergehe. Das heißt, es können Personen angeklagt werden, denen eine eventuelle Verfehlung vorgeworfen werden kann - oder es kann zu einer Einstellung der Sache kommen.