LUXEMBURG
PATRICK WELTER

Sogenannte „Raildampers“ lindern alleine keinen Schienenlärm

Die Eisenbahn gilt gemeinhin als ziemlich umweltfreundlich. Sie hat nur eine Achillesferse – den Lärm, der von ihr ausgeht.

Wobei es in der Regel nicht die Loks oder Triebwagen sind, die die Hauptlärmquelle darstellen. Es sind zunächst einmal die Bremsen, die ziemlichen Krach machen. Bei Güterwagen ist oft noch die althergebrachte Backenbremse im Einsatz – ein Eisenklotz drückt auf das Eisenrad und verursacht nicht selten ein infernalisches Quietschen. Das Grundproblem bleibt aber der Fahrweg: Eiserne Räder, die auf eisernen Schienen laufen, dazu starre Achsen die physikalisch eigentlich im Widerspruch zum Kurvenfahren stehen. Die Folge ist auch dort ein Quietschen. Immerhin, seitdem die Schienen miteinander verschweißt werden, rattert es wenigsten nicht mehr.

Der liberale Abgeordnete Max Hahn hat sich in einer parlamentarischen Anfrage ein weiteres Mal mit dem  Thema Bahnlärm befasst. Hatte er sich 2017 noch an die Umweltministerin Dieschbourg gewandt, so sprach er mit seiner aktuellen Frage Transport- und Bauminister François Bausch an.

Umweltministerin Dieschbourg hatte ihm 2017 geantwortet: „.… die CFL hat damit begonnen, das Schienennetz mit allen Arten von Lärmschutzwänden auszustatten, insbesondere die Haltestellen und Bahnhöfe mit der speziell von den CFL entwickelten „Z“-förmigen Wand, um der Forderung nach (.…)  hoher Absorptionsfähigkeit gerecht zu werden. Kürzlich wurde ein erster Testbereich hinzugefügt, in dem die Schienen mit „raildampers“ ausgestattet wurden.“

Nun wollte Hahn wissen wie diese Tests ausgefallen sind, wo die Erprobung stattfand und wo die „raildampers“ prioritär und zu welchen Kosten installiert werden. Falls nicht, lautet seine nächste Frage „Warum nicht?“ Sind weitere Schallschutzmauern geplant? Wenn ja, wo und bis wann?

Wie zu Beginn erwähnt, stehen die Physik des schienengebundenen Fahrzeugs und dessen Lärmemissionen in engen Zusammenhang. Entsprechend geht auch Minister Bausch seine Antwort an, er verweist auf einen Streckenabschnitt bei Bettemburg mit einem „engen Radius von einem Kilometer“ an dem es zu starker Schienenabnutzung kommt, die durch Nachschleifen ausgebessert werden muss.

Da die „raildamper“ nicht nur Lärm reduzieren sollen, sondern auch das Schwingungsverhalten der Gleise ändern sollen, wurden dort auf eine Länge von 400 Metern „raildampers“ eingebaut. Dies war die einzige Teststrecke. Raildamper sind übrigens keine Hochtechnologie, sondern – simpel formuliert – Blockelemente die mit den Schienen verschraubt werden.

Das Ergebnis war laut Bausch ernüchternd. Weder haben die „raildampers“ das Schwingungsverhalten der Gleise geändert, noch haben sie den Lärmpegel signifikant gesenkt – um ganze zwei (!) Dezibel hat sich das Lärmniveau nach Herstellerangaben gesenkt. Dieser minimale Wert wurde durch Labortests bestätigt. Die Kosten für die 400 Meter lange Teststrecke lagen bei 100.000 Euro.

In den laut Lärmkataster am stärksten belasteten Gebieten muss der Geräuschpegel der Züge um mehr als zwei Dezibel gesenkt werden. „Raildampers“ kommen daher bei der CFL nur in Kombination mit Lärmschutzmauern zum Einsatz.

Die CFL führe derzeit Studien darüber durch, wo zukünftig Schallschutzmaßnahmen angebracht sind unter anderem zu Bergem, Rodange und Differdingen. Auf der Neubaustrecke Bettemburg - Luxemburg werde am Ortsausgang von Bettemburg eine Lärmschutzwand zusammen mit „Raildampers“ zum Einsatz kommen (2024). Da der Bau einer Schallschutzwand massive Änderungen am Trassenaufbau notwendig macht, etwa durch eine geänderte Entwässerung, versucht man laut Bausch den Bau solcher Wände auf Neubaustrecken und große Infrastrukturprojekte zu beschränken.